打車行業(yè)即將面臨一場大洗牌，各家企業(yè)的命運已經交了出來。

　　月初，北京市《出租汽車手機電召服務管理實施細則》出臺，未來所有打車App必須接入官方的虛擬運營平臺，統(tǒng)一進行管理，并明確了對打車App行業(yè)的整治方案：手機電召服務運營商（打車App企業(yè)）應與出租汽車調度中心簽署合作協(xié)議，綁定服務、聯(lián)合調派，合作協(xié)議文本在本市出租汽車行業(yè)主管部門備案。

　　在最近的一次媒體溝通會上，瑤瑤召車CEO王煒建也對鈦媒體證實，運輸局及市委相關機構早已多次組織業(yè)內打車軟件企業(yè)、96103、96106等呼叫中心以及出租車公司等三方開會，進行非正式的“討論”和“聽證”。

　　而搖搖招車，作為最早進入市場的打車軟件之一，目前已經按要求提交了其App“官方版”的首個版本，“我們已經提交了，正在等待上面的審核。未來任何升級、改版，都要先上交審核；我們都不用先去蘋果的App Store審核了”。

　　眼下，打車App市場正處在政策實施前的過度時期，打車軟件依然可以正常使用；媒體報道所謂“xx打車軟件同官方呼叫中心合作”也僅僅是把車輛資源接入了96103等平臺，司機收到的訂單，有的來自呼叫中心，有的來自手機App。

　　而新政則意味著，未來乘客不論通過手機App還是通過96106呼叫中心進行車輛預定，數(shù)據(jù)請求都將首先上傳至“平臺”，再由平臺進行統(tǒng)一調度。而王煒建向鈦媒體透露，承接這一項目的，正是曾經負責12306.cn火車購票系統(tǒng)搭建的太極公司。

　　打車App企業(yè)的集體“招安”，已然不可避免。而王煒建和他的同行們面臨的是某種致命打擊。“未來很可能出現(xiàn)的情況是，乘客明明通過搖搖招車下單，而經過一番調度后，最終接單的司機是打車小秘的用戶.......” 王煒建對記者表示了他的無奈。

　　就整個打車App市場而言，各家企業(yè)對市場份額和“乙方”——即出租車輛的爭奪，已經逐漸喪失意義�；蛘哒f，打車APP市場白熱化競爭的第一階段，已經因為官方（以北京運輸局為例）對于打車軟件市場的強勢監(jiān)管而告一段落。

　　回顧下第一階段打車App的白熱化搶奪，“地推”是關鍵詞。杭州、上海等城市的主流打車App“快的打車”堪稱典范，來看看媒體是怎么描述的：

　　“包括運營推廣、市場人員、技術開發(fā)、產品經理在內的一群人，帶著遮陽傘、推廣宣傳單頁、給司機的小禮品、成箱的礦泉水、還有放著《愛情買賣》的大喇叭，浩浩蕩蕩殺到了司機師傅集中吃飯的服務區(qū)。為了為鼓勵司機使用，對每月打開軟件超過5天的司機獎勵話費10元。”

　　地推，是前期各家企業(yè)爭奪司機的主要方式，而由于市場已經接近飽和，市面上總共就那么多輛車，這一模式早已經告一段落。用王煒建的話來說，“前期大家的競爭主要集中在運營司機上”。

　　鈦媒體記者也注意到，在搖搖招車的辦公室一角也有整袋整袋的大米堆放，均是用來獎勵司機的禮品；北京地區(qū)還有一款“百米打車”應用，則直接送司機一臺百米Pad，包含打車軟件和司機排行榜。排行榜上，排在6月份排行榜第一位的司機，每月接單輛達到“268單”，這名司機將獲得價值不菲的禮品。

　　搖搖招車則采取了送手機的辦法，還招來部分媒體質疑其“燒錢式的推廣”，甚至資金鏈斷裂的猜測。搖搖方面明確表示這完全是“謠言”，并一一給出了解釋（詳情請參見各大媒體通稿）。

　　根據(jù)王煒建的介紹，搖搖送手機的營銷方式，事實上是一個三方渠道合作的“連環(huán)補貼”：搖搖成了運營商出售手機的另類渠道，為了說服更多的司機購買手機，搖搖團隊還幫助參與活動的司機辦理信用卡分期支付——倒是幫了信用卡企業(yè)大忙；而反過來，信用卡和運營商分別給予搖搖公司的補貼，搖搖以現(xiàn)金的形式反哺給司機，既省錢效果又好，目前，搖搖招車的出租車輛數(shù)達到27000臺。而媒體所報道的“每臺價格1000元左右”，基本上都不是出自搖搖招車的腰包。

　　無論是騰訊投資的嘀嘀打車，還是阿里巴巴投資的快的打車，公關水平自然不在話下；快的接入支付寶、滴滴接入高德地圖服務也非在意料之外。但問題的關鍵是，市場的甲方乘客，乙方司機都必然是通過理性選擇來使用服務。

　　據(jù)鈦媒體對行業(yè)內若干司機的一對一調查，“加價”帶來的金錢刺激并非的哥們使用打車App的主要動力。

　　新月公司的李師傅（化名）就對鈦媒體說，“一個是降低空駛，一個是我們獲得了客源，這個才是最重要的”，而針對未來官方統(tǒng)一平臺96106可能采取的按距離“統(tǒng)一加價”的政策，該司機也證實了鈦媒體的判斷，即統(tǒng)一加5塊錢，無異于不加價。

　　李師傅舉例子說，他的一位同行，通過打車軟件接到了一單“大活兒”，費用不菲，“直接把客人拉到河北往返，就是用打車軟件收到的訂單，一分錢都沒加”。先不論安全性問題，這樣的例子從一定程度上說明了一個相對靈活的“中介機制”對提高資源配置效率上的作用。

　　另外，出租車服務本身沒有什么“差異化”，新政出臺又掐斷了各家競爭企業(yè)“差異化”的出路，王煒建認為，下一步各家企業(yè)的競爭重點將轉移到乘客端。不是爭取司機了，而是如何想辦法爭取讓更多的需求人群使用自家的軟件，但他并未透露搖搖招車的進一步策略。

　　搖搖招車的心態(tài)，代表了大多數(shù)競爭者目前的心態(tài)，即能夠依托政府平臺先活下來。畢竟，投資人還在燒錢，員工也還在為新的軟件版本加班。“所謂的創(chuàng)新也就是想辦法唄”，王煒建稍顯無奈。打車行業(yè)的討論，基本上可以集中于一點，那就是未來如何用當年電信運營商式的“運營用戶”的方式來運營“乘客”，從運營司機轉向搶奪乘客，鈦媒體將和讀者一起靜觀下一階段的二次競爭。

　　然而，打車行業(yè)的無奈，就在于畢竟和運營商服務不一樣，還有個“信號好信號差”的區(qū)別，打車軟件的差異化幾乎無解。