管制之殤
建立出租車市場體制的出發(fā)點無疑是好的，但由于管制本身是對市場的扭曲，而隨著時代的發(fā)展，人們的出行需求越發(fā)增加，出租車市場的需求與其體制之間產生了越來越大的矛盾，問題就來了。
管制對市場最嚴重扭曲無疑在于數量管制和嚴格的準入審核造成的出租車公司的壟斷運營，隨之帶來了高額的壟斷收益。比如，由于出租車牌照的稀缺及市場需求的日益增加，其價格一路攀升，在中國許多城市，出租車牌照價格都在60萬元以上，部分城市更是達到了上百萬元。但是，政府沒有分享到高額的壟斷收益（少數通過拍賣方式發(fā)放出租車牌照的地方政府例外），于是無法轉化為公共福利；其次，由于價格管制和隨牌照價格上漲，出租車司機“份子錢”也隨之上升，他們的收入并未像其他市場行業(yè)一樣隨著經濟發(fā)展而上升，越發(fā)成為城市的弱勢群體，被媒體稱為新時代的“駱駝祥子”；最終，消費者無疑是壟斷收益最后的埋單者。
出租車行業(yè)的壟斷收益幾乎完全被出租車公司所占有，這讓旨在降低市場交易成本的出租車公司制度卻實際上提高了交易成本，嚴重影響了市場效率。
由于出租車對于城市公共服務的重要性，以出租車公司為代表，形成了既得利益集團，它們利用其影響力讓政府維持甚至進一步鞏固其壟斷地位，出現(xiàn)了被管制者要求加強管制的反市場現(xiàn)象。芝加哥經濟學派的斯蒂格利茨將這種現(xiàn)象描述為“管制俘獲”，即管制一開始是為了滿足公共福利需要而產生的，而最終管制機構卻被產業(yè)所控制。
出租車管制帶來的另一個社會問題是“黑車”泛濫。
在許多大城市的郊區(qū)，“黑車”已成為事實上的許多居民出行的必然選擇。據中央電視臺的報道，北京地鐵回龍觀站外，“黑車”已經占據了一半的車道。“黑車”是市場對需求的自發(fā)反應，但卻帶來了交通管理、公共安全等多方面的問題。雖然政府明令禁止，且對“黑車”有著嚴厲的懲罰措施，但卻收效甚微，究其源頭，還是出租車管制帶來的嚴重市場扭曲與供求不平衡。要解決“黑車”問題，首先需要的是出租車市場的改革。
意識到出租車市場的諸多問題，各地政府并非完全無動于衷，近年來也有一些政策試圖進行調節(jié)，但遺憾的是，大部分的政策都走錯了方向。
正如北京大學國家發(fā)展研究院教授薛兆豐曾撰文指出，出租車改革的方向應是順應市場需求，放松數量和價格的管制，但政府卻沒有這么做：“一、不是放開數量管制從而有效降低份子錢，而是給司機發(fā)放財政油補，這既強化了出租車公司和司機對‘放開市場準入’的抵制，又用納稅人的錢補貼了常坐出租車的中產階級，增加了社會分配的不公。二、不是設法把黑車納入公共管理，讓它們成為合法供給的增量，而是予以直接打擊，這導致了逆向選擇，即只讓敢于鋌而走險的黑車司機留下，從而增加了乘客的成本和風險。三、不是放松對車資的價格管制，以更自由浮動的車資鼓勵司機出車，而是直接嚴懲那些挑客和議價的司機。顯然，除非政府能用槍逼著司機出車，否則這些懲罰措施只會進一步打擊供應，讓乘客更難打車”。
未來的路
隨著移動互聯(lián)網的發(fā)展，打車軟件的出現(xiàn)為出租車行業(yè)帶來了前所未有的機遇與挑戰(zhàn)，而首當其沖的一點：顛覆了現(xiàn)有出租車體制的理論基礎。
消費者通過打車軟件發(fā)布需求信息，為其更靈活地基于自身效益最大化安排打車出行創(chuàng)造了條件，極大降低了出租車消費的約束性。同時，實時的需求信息讓司機能及時作出調整，有效緩解了出租車市場資源的約束性。而打車軟件能精確記錄每一次打車交易雙方的身份、路線、價格等信息，并提供服務評價機制，可避免交易的一次性、服務的非后效性的問題 ，同時還增強了交易雙方的信任，有效保護交易雙方的權益。
可以說，打車軟件的出現(xiàn)顛覆了出租車公司存在的一切理論基礎，成為一種比公司運營更加合理、高效地降低市場交易成本的制度。在這樣的時代下，出租車的公司運營制度已難自洽。巴菲特說過：“只有退潮后才知道誰在裸泳。”毫無疑問，管制和公司運營制度的理論基礎已經被移動互聯(lián)網的大浪沖到了沙灘之上。因此，出租車市場的改革不應停留在公司管理制度如何改革上。
此外，其他的各種管制的理論基礎在移動互聯(lián)網時代也面臨著被顛覆的新局面。由于打車軟件充分解決了信息不對稱的問題，讓消費者能夠基于充分的條件作出理性的決定，消費者和從業(yè)者的安全都受到實時信息記錄的保障，服務質量評價為從業(yè)者提供了充分的追求卓越的動機，從而帶來良好的市場競爭，嚴格的管制已顯多余。
更進一步，打車軟件的創(chuàng)新優(yōu)勢甚至解決了以往管制都無法解決的公共性問題。在價格管制下，出租車司機往往會基于自身利益而選擇“好單”而放棄“壞單”，最顯著的體現(xiàn)便是司機通常不愿意在高峰期前往擁堵路段，這樣就損害了出租車的公共交通服務特性。而“滴滴打車”的“滴米”系統(tǒng)（“快的打車”的“金幣”系統(tǒng)）卻成功解決了這一問題：司機接“壞單”時獎勵滴米，司機搶“好單”時消耗滴米，同時，優(yōu)先將“好單”派給滴米多的司機的機制，司機接“壞單”得到激勵，優(yōu)化了出租車的公共服務功能。
當然，上述分析并不是說出租車市場不需要管制了，作為一種準公共服務，一定的管制是必要的。但在移動互聯(lián)網時代下，新的技術和模式為管制帶來了新的條件和選擇，政府通過更少的限制就能實現(xiàn)出租車公共服務職能的保障。如何迎接新時代進行制度調整，是相關管理部門值得深入思考的問題。
既然舊制度的理論基礎已不復存在，構建符合發(fā)展的新理論就勢在必行，唯此方可避免因體制原因受困于昨天，因利益之爭糾結于今天，因格局不足而迷惑于明天。
移動互聯(lián)網時代，出租車制度構建的理論基礎何在？移動互聯(lián)網出租車應用、商務約租車的法律地位何在？乘客、司機、政府的信息安全如何保障？政府管制如何安排才能最好保障市場服務質量，又最小扭曲市場機制？這些問題都需要新的理論來指導。
而新理論的構建需要政府、研究機構和出租車從業(yè)者、移動互聯(lián)網企業(yè)的共同參與。出租車從業(yè)者和移動互聯(lián)網企業(yè)要及時反饋市場需求、發(fā)現(xiàn)問題，為理論提供現(xiàn)實的依據；研究機構要利用自身優(yōu)勢提供充分的智力支持，主導創(chuàng)新理論的提出和深化；政府要積極協(xié)調各利益相關方，優(yōu)化制度設計，以保證市場的服務質量和效率的最大化。
在讓市場發(fā)揮決定性作用的今天，政府和企業(yè)應明確各自的行為準則。對政府來說，應明確自身的權力清單、責任清單，堅持法無授權不可為。對企業(yè)來說，應明確負面清單，相信法無禁止即可為，充分發(fā)揮自身的創(chuàng)新優(yōu)勢，為提高市場效率作出最大貢獻。
從宏觀環(huán)境來看，打車軟件雖然近期在部分地方受到了一些挫折，但只要堅持以為乘客創(chuàng)造時間和經濟上最大的價值為目標 ，循序漸進，終會有柳暗花明的一天。各企業(yè)應堅持專業(yè)化發(fā)展，通過進一步專業(yè)分工優(yōu)化各細分領域的服務質量，提高整個市場的效率。
針對輿論提出的關于移動互聯(lián)網打車應用的種種爭議，交通部官員最近提出了“以人為本、鼓勵創(chuàng)新、趨利避害、規(guī)范管理”的十六字方針，在強調保護乘客利益的同時，也將“鼓勵創(chuàng)新”放在了重要的位置。而在2015年全國交通運輸工作會議上，交通運輸部部長也表示應“處理好市場和政府關系為核心，以市場化改革為基本方向，靈活用好‘兩只手’，把該放的權放到位，該制定的規(guī)則制定好，該營造的市場環(huán)境營造好，不斷激發(fā)市場活力，使改革新紅利更多地轉化為發(fā)展新動力。” 這無疑都是決策部門在當前現(xiàn)實條件下對于移動互聯(lián)網企業(yè)參與出租車市場較友好的表態(tài)。
出租車管制的改革雖然可能涉及各種復雜的利益關系及多方主體，實操上面臨各種阻礙與困難，但一定要堅持順應市場規(guī)律、減少行業(yè)壟斷的方向上不動搖，而非反其道而行之。
前世的問題不應成為來生的束縛，把握機遇，順應時代的進步和市場的需求，在各方的共同努力下，出租車乃至城市客運行業(yè)的創(chuàng)新之路才會又好又快。（本文載《財經》雜志417期 作者為國家發(fā)改委城市中心綜合交通研究院院長，廣州市客運交通管理處處長蘇奎、國家發(fā)改委城市中心綜合交通院杜競強對此文亦有貢獻）
