2014年7月，在美國(guó)佛羅里達(dá)州的一個(gè)封閉高速路上，州長(zhǎng)Rick Scott坐在一輛自動(dòng)駕駛的奧迪A7中，以40km/h的速度前行。短短一年后，奧迪宣布將使用更高級(jí)的Tegra X1芯片。這一芯片具備機(jī)器學(xué)習(xí)特性，將讓汽車真正具備“思考”的能力。這距離2012年，奧迪將Tegra 2應(yīng)用到量產(chǎn)車中，僅過去3年時(shí)間。同年，特斯拉的Model S開始量產(chǎn)。該車也裝備了兩塊Tegra系列芯片。

　　英偉達(dá)：汽車智能化分三步走

　　在汽車智能化的時(shí)代，英偉達(dá)找到了新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。這個(gè)過程，總體上會(huì)分三步走：

　　第一步，是進(jìn)入儀表盤與中控屏。尤其是儀表盤，正逐步由機(jī)械表盤向液晶表盤過渡。越來越多的車型，直接把儀表盤替換為了一個(gè)異形TFT屏幕。好似從機(jī)械手表向電子表的轉(zhuǎn)變。儀表盤由于承載的是轉(zhuǎn)速、時(shí)速、擋位等關(guān)鍵信息，對(duì)于GPU的要求很高：首先要確保幀率，其次要確保渲染效果。

　　第二步，是進(jìn)入汽車的總線系統(tǒng)�？偩�系統(tǒng)，有如最普及的CAN協(xié)議，以及MOST、FlexRay、LIN等，組成了汽車內(nèi)的局域網(wǎng)，把幾百個(gè)ECU連接在一起。在這個(gè)局域網(wǎng)中，會(huì)有大量的數(shù)據(jù)運(yùn)算需求，最簡(jiǎn)單的例子就是自動(dòng)擋變速箱的換擋邏輯問題。

　　以往的變速箱都是根據(jù)加速踏板與制動(dòng)踏板的深淺，來判斷升、降檔的。但GPS的應(yīng)用，以及大數(shù)據(jù)原理的介入，可以變速箱換擋更加智能，這就需要一個(gè)車載CPU來完成運(yùn)算。

　　第三步，是進(jìn)入自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。如奧迪A7的自動(dòng)駕駛原型車，裝配了一個(gè)Tegra K1芯片，用來運(yùn)算自動(dòng)駕駛所產(chǎn)生的龐大數(shù)據(jù)。這個(gè)芯片位于車輛后備箱處的zFAS主板上，它要負(fù)責(zé)運(yùn)算來自攝像機(jī)以及各類傳感器的數(shù)據(jù)，并輸出結(jié)果告訴汽車該怎么做。

　　Tegra X1芯片，計(jì)算性能更加強(qiáng)大，將應(yīng)用奧迪未來的自動(dòng)駕駛車型中Tegra K1芯片內(nèi)置有一個(gè)四核ARM Cortex CPU，以及一個(gè)192核心的Kepler架構(gòu)GPU。奧迪A7是該芯片第一次在汽車上的應(yīng)用案例。此外，K1主要應(yīng)用于消費(fèi)電子領(lǐng)域，比如英偉達(dá)Shield平板、小米的MiPad、宏碁的Chromebook 13等。

　　不可忽視，汽車將會(huì)成為Tegra芯片的另一個(gè)新大陸。據(jù)IHS預(yù)測(cè)，2015年全球乘用車銷量將達(dá)到8860萬輛。另外，據(jù)Statista的收錄，2015年平板出貨量將在3.32億臺(tái)。毫無疑問，汽車將會(huì)成為手機(jī)、平板、PC，以及電視機(jī)之后的另一個(gè)用于龐大增長(zhǎng)速率與保有量的移動(dòng)平臺(tái)。

　　高通：無線充電前景更廣

　　在剛結(jié)束的Formula E第一賽季上，用來做安全車的寶馬i8贏得了不少關(guān)注。這輛車裝備了由高通提供的Halo無線充電技術(shù)。接下來，這項(xiàng)技術(shù)也會(huì)應(yīng)用在Formula E的F1賽車上。

　　高通主要以移動(dòng)通訊、微處理器等半導(dǎo)體設(shè)備聞名。但你要知道，高通在無線充電、尤其是電動(dòng)車無線充電領(lǐng)域，是處于全球領(lǐng)先水平的。2012年，高通聯(lián)合成立了A4WP無線電能聯(lián)盟。目前，高通的Halo無線充電技術(shù)，已經(jīng)跟雷諾、寶馬、Formula E等公司簽訂了合作。

　　無線充電技術(shù)，其基本原理是電磁感應(yīng)。目前比較流行的有Qi標(biāo)準(zhǔn)，由WPC聯(lián)盟制定。而高通的Halo技術(shù)，包括其為電子產(chǎn)品無線充電的WiPower技術(shù)，是基于一個(gè)Rezence標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)的。Rezence由上述的A4WP聯(lián)盟定制。

　　對(duì)于電動(dòng)汽車無線充電，目前最大的問題是能量轉(zhuǎn)化效率。相比線纜充電，無線充電有大量的電能在BCU（基座）與VCU（車載端）的傳遞路徑中，被轉(zhuǎn)換為了熱能。效率大打折扣，大約只有40%左右。

　　高通的電動(dòng)汽車無線充電系統(tǒng)（WEVC）

　　舉個(gè)例子，以日產(chǎn)Leaf電動(dòng)車為例。該車電池組有24kWh，如果用無線充電，以20kW的功率，最快需要1個(gè)小時(shí)。這看起來也可以，但中間會(huì)損失很多能量。其實(shí)，無線充電由于沒有中間介質(zhì)，理論上在理想條件下，充電效率應(yīng)該要比線充高。線充得效率一般在70%-80%。而目前已經(jīng)有公司展示了效率高達(dá)98%的無線充電了。